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余錦基：車是自由的象徵 2015-06-08 20:26 【汽車籽：軸芯人物】 說到汽車界的軸心人物，年過七十的余錦基太平紳士當之無愧。為香港汽車會（AA會）服務超過四十年，已第三度出任會長至今，一直希望透過車會為車主爭取權益。談到年少時香港賽車文化如何濃厚，他難掩興奮；眼見今日香港賽車活動沒落， 余錦基：車是自由的象徵 2015-06-08 20:26 【汽車籽：軸芯人物】 說到汽車界的軸心人物，年過七十的余錦基太平紳士當之無愧。為香港汽車會（AA會）服務超過四十年，已第三度出任會長至今，一直希望透過車會為車主爭取權益。談到年少時香港賽車文化如何濃厚，他難掩興奮；眼見今日香港賽車活動沒落，政府只管不停加稅加費壓榨私家車車主，他顯得不勝欷歔，「汽車對我而言，是一種自由的象徵。」 每次提到余錦基（Lawrence），很多人只會想起足球或公益金，其實他的公職還包括香港AA會會長和道路安全議會主席。早於一九八六年便當上AA會會長一職，及後於二○一一年第三度連任會長至今，問到他始於何時加入AA會工作，他想了一輪，「我估一九七○年左右吧。」自言年少時跟一般年輕人一樣，成年後就想買車，買了車便想飆車，「你話不合法也好，有那個男孩不愛飛車！」雖然現在年時已高，飆不起，但他對車的熱愛從未減退，更慨嘆香港現在甚麼賽事都沒有，「香港以前有拉力賽、越野車賽，有好多不同的賽車活動，以前乜都有得玩。很遺憾，現在乜都冇，現今年輕人不及我當年幸運。」 當年亞洲第一　最想辦Formula E 香港連最基本的小型賽車場也關門大吉，又何來賽車文化呢？「實在很可惜，香港當年是全亞洲第一個地方有motorsport，這是英國殖民地帶來的文化。」賽車傳統、文化比他人早起步，現在澳門賽車卻比我們成功，他歸咎於香港沒有賽事、沒有舉行場地。政府的不重視沒有因此打沉余生的信念，他滔滔不絕說出向政府提議的新構思，包括爭取找一個偏遠地方興建一個試車場，可舉辦障礙賽、讓人學習進階駕駛及飄移技術等。「這樣除對賽車運動有好大幫助外，對交通安全也有好處。若然你從未試過甩尾，汽車遇上油漬一旦失控，你驚便會撞車。如果你有經驗，甩尾時收油，勿踩逼力，回軚修正再踩油便可能救到車。」他又想舉辦一場四分之一里衝刺賽，召集超級跑車聚首一堂鬥快，還有不同容積組別的車仔鬥起跑，說起時滿面興奮，「係咪好刺激呢？車主的參賽費用可撥捐公益金，圍觀的市民也想看看林寶快還是拉利勁。」 提到近年鬧得熱烘烘的Formula E電動方程式比賽，「香港好需要，既能宣傳香港又可宣揚環保，若然成功，一定如國際七人欖球賽辦得一樣出色。」他還構思賽事之後於中環海旁舉辦after party嘉年華會，有道地小食、邀請本地或業餘樂隊演唱，吸引遊客之餘，市民又開心，只可惜現在還是未知之數，「我知政府已盡努力嘗試推行，不過有很多問題未解決，例如要改路、交通安排、安全欄的設計、有否浪費公帑等，牽涉路政署、公務局多個部門、FIA（國際汽車聯盟）及贊助商，並非我話想做就做。」 港人只顧賺錢　忘記生活五味粉 念頭多多，這位老人家對推動汽車依然有心，進度雖慢，但他希望繼續為香港做多點事。不過自己年過七十，有時也怕力不從心，「尤其七十歲後，發現自己精力不夠。有時心裏很掙扎，Formula E申辦不成的話，我便可以立刻退下來；成事的話，我有排做。我亦好擔心如此大項目，AA會職員少，怕應付不了，做得不夠好，為自己帶來壓力。」一心希望透過賽車活動，令市民重拾汽車文化的同時，亦希望製造更佳的環境培育香港車手，「我只想香港是一個多元化的城市，不要只顧生意、金融賺錢，人生活除了努力填飽肚皮，生活上的調劑也很重要，閒時能看足球、行山、玩車，令生活更有味道，汽車便是其中一樣生活上的五味粉。」 儘管余生滿腔熱誠，我們所見的只是政府不停埋怨私家車增長快，污染環境和堵塞馬路，他們只會不時調高汽車首次登記稅遏止汽車增長，現又草擬加牌費、保險及交通罰款等阻嚇車主。AA會宗旨是為車主爭取權益，養車的一群有時被忽視，余生亦感慨政策有點偏頗，「有其他城市的汽車稅收比香港貴，不過那裏的人也不會停止買車。至於牌費加、油費貴無可厚非，政府希望用者自付，所得稅收可用作維修馬路及設施。其實私家車佔用路面不足百分之二十，絕大部份都是公共車輛，我發現路線及車站重叠相當嚴重，十架巴士一齊埋站也有份阻塞馬路，一樣產生很多廢氣。」 爭取少數權益　嘆車主被剝削 車多人多路少是大城市所面對的問題，他認為政府政策應靈活變通，除減少巴士站和巴士線、利用道路或隧道分流車輛外，還要兼顧停車場的數目，「停車場拆卸重建，公眾停車位驟降，往往導致汽車在路上兜圈搵位阻塞交通。例如又可嘗試鼓勵人駕車出街多載幾人，往中環的私家車坐二人以上就不用收費，用不同方式改善路面問題，每件事都要做到平衡，不要單向地剝削私家車車主。」 香港有很好的公共交通網絡，市民依賴私家車的程度遠不及外國，自言只得一萬多個會員的AA會牙力薄弱，相比人數眾多的德國ADAC（全德汽車俱樂部）、英國AA及美國AAA（汽車協會），國家交通部都很緊張這些車會的意見。「我個人的看法並不單純是因為AA會會長的身份，而是我認為人是需要有選擇，人應該有不同的生活方式、活動的自由，駕駛便是其中之一，這亦是年輕人對生活上的追求。所以汽車對我而言，是一種自由的象徵，沒有時間地點的限制，想去那裏也可以。」政府取態往往表現出車主只是少數的一群，不代表大多數，余生自滿地拋出讀書時期已學懂的一句道理："Majority rule with respect to minority rights。"（少數服從多數，大多數人應尊重少數人的權益。）」 「未來是電動車世界」 AA會近年努力推動電車，余生亦剛剛買了部VW e-Golf，另一部是車會使用的電動smart（右圖）。叫他評一評電車，「e-Golf不算貴，扭力輸出反應快；寶馬i3外形前衞，適合年輕人；美國的Tesla力量大，自己駕駛一流，可惜我是司機駕駛，上落後座不方便，手工亦不及歐洲車。不過我看中七座位Tesla X，可以載埋孫兒遊車河。」他更期待新一代的電池面世，深信未來必定是電動車的世界。 記者：許維雅 攝影：黃子偉、鄧鴻欣 編輯：謝慧珊 美術：吳子豪 This entry passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers. 豐田與馬自達合作將成日汽車業新頁 2015-06-08 18:56 [unable to retrieve full-text content] 自1961年2月日本東洋工業(今日的馬自達汽車)向今日德國奧迪(Audi)的前身之一西德NSU車廠，取得汪克爾引擎(Wankel engine)的授權，即投入心血改良 ... 「汽車產業是實現『中國製造2025』的重要載體」 2015-06-08 17:26 　　核心摘要 　　「中國製造2025」不是一個行業的智能化，也不是某家企業的智能化，更不是某個車間的智能化，而是整個製造業的充分智能化。 　　本報記者 範文清 　　實習記者 楊曉蕾 北京報導 　　電腦一端，消費者將自己心目中的汽車訴求一一羅列；另一端，汽車廠商抓取到這些訴求后，通過大數據分析，設計並快速完成訂製化生產，然後通過自動駕駛技術，將汽車送到消費者家中。這個看似理想化的科幻場景，正是「中國製造2025」想要實現的終極目標。 　　作為「中國製造2025」汽車部分的主要執筆人之一，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全，把這個場景的實現看作是製造業永恆追求的極致實踐。「它不是一場漸進式的改良，而是一次具有顛覆意義的變革。這個看似遙遠的場景，德美日正在追逐，我們不做就會被淘汰」。 　　6月6日下午，在清華大學南門附近的一家咖啡館內，趙福全就「中國製造2025」汽車產業部分的規劃內容，向21世紀經濟報導記者談了自己的理解。作為一位既有實戰經驗，又有深厚學術功底的汽車業知名人士，趙福全反覆向21世紀經濟報導記者強調，中國應該以汽車產業為龍頭推行工業4.0，同時中國汽車業也應抓住新一輪科技革命帶來的全新變局，積極創新、努力追趕。 　　趙福全認為，在工業4.0時代，C2B將取代B2C和C2C成為主流，而汽車業若能抓住大勢，或許有一天將徹底顛覆現在互聯網巨頭們營造的商業生態。 　　汽車險入「2025」 　　《21世紀》：「中國製造2025」起草的背景是什麼？ 　　趙福全：「中國製造2025」最早源於中國工程院的「製造強國戰略研究項目」。在新一輪科技變革的大潮下，全球製造業的轉型升級已是大勢所趨。德國工業4.0、美國的工業互聯網計劃、日本的智能機器人計劃等，都是實現製造業網聯化、智能化轉型升級的不同路徑。中國在製造強國戰略研究項目的基礎上，也要有階段性的成果輸出，於是就有了「中國製造2025」。 　　《21世紀》：據說一開始對汽車產業到底要不要寫進「中國製造2025」是存在爭議的？ 　　趙福全：是的。起初重點產業中並沒有列入汽車，理由是汽車產業自主部分做得不好。後來，相關專家和領導據理力爭，充分解釋了汽車在製造業中的重要作用。 　　國家戰略制定應該面向製造業未來的競爭力。汽車業過去不強不意味著未來不應該強，不能夠強。製造業轉型如果不把汽車作為一個抓手、載體和龍頭，那麼其轉型將缺乏重要目標和有效載體。 　　此外，「中國製造2025」只是一個階段性目標，國家在戰略層面上要分三個階段進行：第一個階段，到2025年，中國跨入製造強國行列；第二個階段，到2035年，進入中等水平的製造強國行列，這個內容已經開始討論了；第三個階段，到2045年，也就是接近新中國成立100周年時，中國爭取進入世界製造強國的前列。從這個意義上講，不把汽車放進這個規劃里是有很大問題的。 　　我個人認為，汽車在民營工業里是最重要的，因為它涉及材料、能源、機械、電子、信息等等，市場巨大，拉動力極強，所以國家戰略不應該以能力定方向，而應以需求為衡量標準。製造業的轉型升級必須包括汽車產業，並應把汽車作為龍頭來抓。 　　《21世紀》：在規劃中，關於汽車部分，專家組撰寫的思路是什麼？ 　　趙福全：核心思想是，要利用「中國製造2025」這個契機，把汽車納入到國家的戰略產業中，以期將自主品牌做強。 　　「中國製造2025」的核心是，把中國的製造業做強。而中國製造業做強應該有一個載體和抓手，所以汽車專家組認為，汽車既是最好，又是最難的切入點。事實上，德國工業4.0也是以汽車業為切入點的。它由德國工程院牽頭，以弗勞恩霍夫協會作為顧問，寶馬、西門子、博世等汽車相關企業都參与其中。 　　德國選擇以汽車為載體推行工業4.0的原因主要有兩個：第一，工業4.0的核心就是實現智能製造。智能製造越是在產業鏈複雜、消費者個性化需求高的產業實現，其價值和效果也就越大。而汽車正是這樣的產業。第二，汽車的關聯性、帶動性強，德國認為如果汽車業實現了工業4.0，對整個製造業的轉型都將有絕對的引領和示範作用。 　　未來中國製造業要想有大突破，如果汽車不能做強，我認為會非常困難。像裝備製造業產出的機床，材料和工藝方面的進步，電子信息技術的發展，都可以在汽車上找到「用武之地」，而且這些相關產業也必須做強才能最終造出好車。 　　所以，從國家戰略高度出發，我們認為必須把汽車列入「中國製造2025」里，即使現在汽車還比較弱，但作為龍頭，也作為載體，未來一定要做強。最終這些意見也得到了認可。 　　邊補課邊追趕 　　《21世紀》：目前我國的自主造車水平有些連3.0都沒做到，怎麼去實現4.0？大家都很關心規劃中的內容如何落地。 　　趙福全：需要說明的是，工業1.0到4.0是德國劃分的標準，分別對應的是機械化、電氣化、自動化和智能化。「中國製造2025」與德國工業4.0有異曲同工之處，在終極目標上都是向智能製造發展。但目前我國製造業的水平參差不齊，按德國的標準，總體介於工業2.0到3.0之間，少量接近3.0，但也有不少甚至連2.0都未達到，這是未來推進「中國製造2025」最困難的地方之一。 　　當前美國、德國、日本都在積極進行製造業轉型升級，智能製造將成為全球製造業未來的戰略制高點。中國別無選擇，無論基礎如何都必須參与到這一輪的競爭中來，因為我們如果不跟進，將來的差距會更大、追趕將更難。而如果要跟進，又有很多基礎課要補。 　　這些基礎課包括很多方面，如自主研發的能力、質量保障的能力、技術訣竅（Know-How）的掌握、經驗資料庫的積累，等等。但是我們也不能先補課，然後再做「中國製造2025」，那樣很可能就會錯失歷史機遇。我們必須明確目標，做好頂層設計，同時邊補課、邊積累、邊追趕。 　　《21世紀》：補課有訣竅嗎？能快點補上嗎？ 　　趙福全：我認為沒有。如果說有加速的可能，那就是我們要儘快統一認識、提高重視程度、達成共識、有效行動：即充分認識到能否實現「中國製造2025」將是中國製造業的「生死劫」，更事關中華民族未來可持續發展；充分認識到自主創新、基礎研發和質量對於實現「中國製造2025」的重要性；踏踏實實、持續努力，一步一個腳印地不斷進步！唯一的捷徑就是認識上的加快！而補課沒有訣竅，只能靠行動。最快的捷徑就是不走捷徑。 　　《21世紀》：零部件一直是汽車產業最薄弱的一環，怎麼追趕？ 　　趙福全：面向「中國製造2025」，我認為汽車零部件產業的挑戰更大。因為不融入到整個智能製造體系中來，企業終將被淘汰；而專業化程度不高、沒有核心技術和足夠經驗積累的企業又沒有融入進來的價值，整車廠可能根本不會選擇和你B2B合作！因此，零部件企業更要有緊迫感，必須加倍努力，老老實實補課。抓質量，抓創新，抓自主研發，也抓資料庫建設。 　　以新能源汽車為切入點 　　《21世紀》：與德國工業4.0相比，「中國製造2025」又有哪些不同之處，我們的特點是什麼？ 　　趙福全：「中國製造2025」與德國的「工業4.0」的目標都在於智能化。不同的地方是，在「中國製造2025」里強調質量為先，創新為先，而這在德國「工業4.0」里是沒有的。因為德國工業已經到了3.0水平，這些問題都已經解決了。 　　「中國製造2025」在各個領域都提出了很多具體目標，就汽車而言我們的特色是強調了節能與新能源汽車。即以新能源汽車作為切入點，同時兼顧節能汽車，推進汽車產業的做強，這是一個特色。而德國在國家層面沒有類似的戰略，以哪一類汽車為發展重點交由企業決定，但是必須滿足國家的節能和排放法規。 　　《21世紀》：我們注意到，在新能源汽車部分，「中國製造2025」中只提到了純電動汽車和燃料電池汽車，沒有提插電式混合動力汽車，但工信部的解讀版本中卻提到了插混，大家對此很困惑。 　　趙福全：國家定義的新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但是純電動和燃料電池代表著兩個不同而獨立的長期技術方向，而插電式則是一種交叉技術，因此「中國製造2025」只對純電動和燃料電池提了很多指標。不過規劃中也明確提出，到2020年百公里5升和2025年百公里4升油耗的要求，這實際表明了國家並沒有偏廢任何節能技術的態度，包括插電技術，也包括傳統汽車節能技術。也就是說要在發展新能源汽車的前提下，同時也發展節能型汽車、低碳汽車和智能汽車。實際上汽車實現網聯化和智能化之後，不僅將有利於解決交通擁堵問題，也有利於節能減排。 　　《21世紀》：對新能源汽車的要求，「中國製造2025」與之前的相關規劃有哪些不同之處？ 　　趙福全：提出到2025年，我國新能源汽車要做到300萬輛，其中自主品牌新能源汽車要佔80%的比例，完成這一目標的挑戰比之前大很多，需要自主車企積極開發技術、做好產品、打造品牌，而國家層面也必須做好基礎設施建設和法規配套。 　　《21世紀》：您曾提出未來「智能汽車」絕不是簡單的「車聯網+自動駕駛」這麼簡單，而是全面變革，從「中國製造2025」的角度，怎樣理解這一觀點？ 　　趙福全：「中國製造2025」和「工業4.0」都是整個國家製造業的轉型升級，最終要構建完全智能化的製造體系。在智能製造時代，智能工廠中的機器都是有IQ的，能感知，能思考，更能判斷和執行；而且這些機器以及其它相關要素（如物流）都被充分互聯在一起，彼此共享數據、相互合作、協調一致，從而實現自組織、自運營、高度智能的製造體系。因此「中國製造2025」不是一個行業的智能化，也不是某家企業的智能化，更不是某個車間的智能化，而是整個製造業的充分智能化。 　　與此相應的是，智能製造下的智能產品也遠沒有那麼簡單，而是通過網聯化、雲計算和大數據，最大化地承載各種智能功能。智能製造下的智能汽車，將充滿「智慧」，將更安全、更節能、更環保，還將帶給我們很多意想不到的新體驗，而這更需要以智能製造為基礎，也需要各種智能服務才能充分實現。它涉及眾多產業、企業及部門之間的智能化大合作，如果僅僅簡單理解為「車聯網+自動駕駛」那就太局限了。 　　從這個意義上講，推進「中國製造2025」需要國家在總體架構設計和標準規範制定方面加大力度，做好頂層設計，未來社會一定是在協作中競爭，在分享下獲利，整個製造業的生態都將被重塑，再不能沿著當前的思維模式和慣性去思考了。(編輯 何芳 範文清) This entry passed through the Full-Text RSS service - 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