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現代集團造未來車：2020年實現無人駕駛 2015-05-04 19:52 　　◎每經記者 丁舟洋 發自韓國首爾 　　想像一下像變形金剛一樣的畫面：未來的汽車將是你的知心朋友，它知道你要去哪兒，貼心地自動在外面等你，並通過自動駕駛和導航技術把你安全精準送達，還能感知周圍的路況，幫助主人自動調節速 現代集團造未來車：2020年實現無人駕駛 2015-05-04 19:52 　　◎每經記者 丁舟洋 發自韓國首爾 　　想像一下像變形金剛一樣的畫面：未來的汽車將是你的知心朋友，它知道你要去哪兒，貼心地自動在外面等你，並通過自動駕駛和導航技術把你安全精準送達，還能感知周圍的路況，幫助主人自動調節速度、離開危險車道。 　　在不久的將來，汽車將實現零污染、零排放，人們將不再需要學習駕駛，更不需聘請司機，乘坐無人駕駛汽車就能將我們安全地載到目的地。而現代汽車正試圖將這一天到來的時間提前。 　　今年初，現代汽車集團對外公布了公司史上最大規模的投資計劃，未來4年內將投入80.7萬億韓元(約合4560億元人民幣)用於提高產能、強化核心技術。其中，開發生態友好型環保車和智能汽車技術，將是現代汽車未來4年的主攻方向之一。 　　試水氫燃料電池車 　　環保新能源車的市場需求越來越大，全球各大車企無不瞄準這一巨大的蛋糕。根據美國市場調研機構IHSAutoMotive分析，到2020年全球環保汽車預計增長至640萬輛左右，其中60%為混合動力車。 　　現代汽車集團的環保車型戰略也是基於這一潛力市場。《每日經濟新聞》記者了解到，到2020年，現代汽車將推出20多種「親環境」的環保新能源車。世界上先進的氫動力汽車，也是由現代汽車最先研發成功的。「縱觀世界範圍，日本的新能源車研發在混合能源方面，歐洲則集中在電力汽車方面，現代汽車兩個方向都在抓。」現代汽車集團企業宣傳部次長金井昊總結道。 　　現代汽車集團目前在售共7款環保車，涵蓋混合動力汽車、氫燃料電池汽車與電動汽車三大領域。 　　值得一提的是，核心零部件難以量產一直是制約各大汽車廠商的瓶頸。而現代汽車集團率先攻克這一難題，包括驅動馬達、電子功率零部件、鋰電池包及燃料電池集成模塊等在內的零部件成功實現全球首家量產。 　　2015年2月，現代汽車集團與西班牙大迦納利島地方政府達成協議，計劃通過計程車和租賃汽車行業來普及推廣氫燃料汽車。當地官員表示：「在歐洲，我們島的電費最昂貴，所以發展新能源汽車當中的氫燃料汽車是最合適的選擇。」 　　搶佔「未來車」主動權 　　科技巨頭和汽車企業們都在激戰暗流涌動的「未來車」市場，這也是現代汽車正在努力的方向。 　　把無人駕駛車的技術分解開來，現代汽車已攻破了很多項。2014年7月，現代汽車宣布，已將ACC自適應巡航、LDP車道偏離修正系統、DAS線控主動轉向系統等安全系統融合到一起，成功試驗了無人駕駛。 　　金井昊告訴《每日經濟新聞》記者，現代汽車已成功試驗了無人駕駛技術，預計到2020年，具備無人駕駛功能的現代汽車將率先投入商用。 　　金井昊表示，預計到2020年，具備無人駕駛功能的現代汽車將率先投入商用。該車只需10%的人工操作部分，90%可通過無人駕駛技術完成。到2030年，將完全實現真正的無人駕駛，「人只需坐在車上，駕駛方面無需任何操心。」 　　不過，由於不同地區交通安全管理法規不一樣，無人駕駛車輛並不會在所有市場大量推廣，而且無人駕駛車輛在初期也必定價格不菲。 　　而當無人駕駛與互聯網技術相疊加時，更是讓「未來車」的想像空間無限。2014年初，互聯網巨頭谷歌聯手視覺計算技術的行業領袖NVIDIA公司，與現代、奧迪、通用、本田四家車企一同成立了「開放汽車聯盟」(OpenAutomotiveAliance)，旨在針對未來汽車研發安卓系統，並提供強大的移動處理器硬體，每輛未來汽車都將是一部超級計算機。 This entry passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers. 徐長明：中國自主品牌車企學歐美日不如學韓國 2015-05-04 17:26 ◎每經記者 丁舟洋 發自韓國首爾 　　在中國自主品牌的突圍路上，找一個學習和借鑒對象尤為重要。德系車、美系車、歐系車、日系車……中國自主品牌在現階段究竟最該學誰？國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為，中國自主品牌最該模仿的是韓國現代，而不是日本車和德國車。長期從事宏觀經濟和汽車產業研究的徐長明，多次參加國家汽車工業年度計劃和五年規劃的研究工作，組織完成《中國汽車市場展望》、《中國汽車工業發展模型》、中國汽車市場預測分析系統等國家級課題，中國自主品牌汽車的發展方式，是他一直關注的話題。 　　近日，圍繞「為何要向韓國現代學習？」「向韓國現代學什麼？」等話題，徐長明接受了《每日經濟新聞》記者（以下簡稱「NBD」）的專訪。 　　向「汽車后發國家」學習 　　NBD：您在幾年前的汽車產業論壇中，就曾發言稱，「中國汽車最應該向韓國汽車學習」。為何持這一觀點？ 　　徐長明：的確如此。中國的汽車產業處在後發地位，要向汽車產業的「后發國家」學習。美國、日本、德國等汽車產業強國，都有上百年的汽車自主品牌工業史，它們的發展環境、時機已遠不同今日，所以它們的發展之路也難以再複製。放眼汽車產業的「新型汽車工業國」，有韓國、巴西等，在全球最富影響力的就是韓國汽車。 　　韓國現代汽車集團作為韓國汽車工業最主要的代表，2012年躋身世界前五大汽車公司，而且全部是自主品牌，他們的成功經驗對於我國企業具有重要的參考意義。 　　走「全面成本領先」道路 　　NBD：如何理解韓國現代汽車的成功？ 　　徐長明：韓國現代這麼多年走的是「全面成本領先」，所謂全面成本領先是指當成本領先的企業的價格相當於或低於其競爭廠商時、它的低成本地位就會轉化為高收益。韓國現代的車不是全世界最好的，技術性能也並非全球最佳，但它卻做到了全球銷量第四。這絕對不是隨便做出來的，有一個「全面成本領先」的戰略在裏面，即找到跟別人差距最小的地方去投入最大的努力。 　　汽車后發國家要想讓自主品牌取得好成績，企業要發揮比較優勢，在技術性能、外觀設計、產品質量、表觀精度等四五個汽車製造業的細分維度中，均比不上先發國家，但只要找准一兩個和別人差距最小的領域，集中投入努力，就有機會找到自己的生存空間。其實在上個世紀90年代初期，中國消費者對韓國現代汽車的口碑並不好，原因是質量不過關，當年現代進軍美國市場也是因為質量問題，未能取得成功。但後來，他們花了10年時間，從1993年開始，一直到2003年，目標非常集聚，就是要提升品質。這種質量過關、價格不貴的車，幫助韓國現代打開了全世界範圍的市場。 　　NBD：中國的自主品牌應該如何學習韓國現代汽車？ 　　徐長明：一是一定要把品質放在首位，二是不要把市場局限在國內。汽車品質又分可靠性、外觀質量和技術性能。對於考慮自主品牌的購車者而言，他們不那麼注重汽車的品牌；技術性能也接受弱一點的；表觀精度上，外國進口車做到車門與車身相距1毫米，自主品牌車只能做到3毫米，那也是可以接受的。這些消費者最看重的是汽車的可靠性，也就是說不能老出毛病，一輛新車不能在3年之內總返修，也就是說不能「小毛病不斷」。此外在外觀設計上，也應更富有美感一些。同時，自主品牌一定要學韓國汽車開拓國際市場的精神，一定要把握國內和國際市場機遇。 　　推「漸進式發展」戰略 　　NBD：也就是說，在擴大市場階段，汽車廠商應優先打造產品質量？ 　　徐長明：是的。在市場形成規模后，現代汽車也在技術性能、表觀精度等方面加大了投入，因為這是一場不進則退的競爭。但它走的是漸進式發展的道路，優先發展汽車的「可靠性」，此後再在其他方面努力。這一點也是中國自主品牌汽車尤其要學習的，一定是先從低端車做起，再逐漸做高端車。10萬元及以下的車，消費者會不那麼看重品牌。但到了單價20萬元的車，消費者一定是看重品牌的。而自主品牌車現在尚處於弱勢，和美系、德系、日系車比起來，還不具備品牌優勢，在單價20萬的階段，消費者肯定是不考慮自主品牌汽車的。所以如果自主品牌汽車先做高端車，再反過來做低端車，一定是不行的。戰略上千萬別搞錯了。 　　NBD：提升品質方面，自主品牌還應在哪些方向努力？ 　　徐長明：在我國，自主品牌的新車故障率在迅速下降，可靠性在迅速提高，但同時，合資品牌汽車的可靠性也在提高。此外，品質還包括耐久性，三年之後，你的車是不是還好，這個方面我們自主品牌與合資品牌肯定是有差距的，否則消費者對自主品牌車的質量水平就會有一個很好的認同。因此，提升品質極其重要，我們的自主品牌沒有退路，必須要走。 　　更多內容詳見每日經濟新聞網站：www.nbd.com.cn； 　　微信號nbdnews； 　　微博@每日經濟新聞 　　會務諮詢電話：028-86516389 This entry passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers. 從後視鏡中超車的現代：徒弟向師傅輸出發動機核心技術 2015-05-04 17:26 ◎每經記者 丁舟洋 發自韓國首爾 　　成立於1967年的現代汽車是韓國最大汽車企業，也是世界20家最大汽車公司之一。 　　在「世界知識論壇·中韓企業家高峰論壇」即將召開之時，《每日經濟新聞》報導小組特意前往韓國，現場走訪了數家參會企業，為讀者帶回第一手深度報導。在探訪韓國巨擘三星電子后，記者走進了代表韓國汽車工業的現代汽車集團總部。據記者了解，現代汽車高管也將出席此次峰會。 　　「小心現代汽車從後視鏡中超過去」，這句話形象體現了現代汽車在當前汽車市場的地位。 　　9年時間里，現代汽車實現從產品模仿到自主研發、對外出口；不到50年時間里，現代汽車就趕超了擁有百年發展歷史的老字號汽車品牌，汽車銷量位居全球前五……而現代汽車集團的創始人鄭周永，正是一個樂於把一切看似不可能變為可能的嘗試者。 　　那麼，現代汽車怎樣從默默無聞的後起之秀變為知名品牌？帶著疑問，《每日經濟新聞》記者來到位於韓國首爾的現代汽車集團總部，試圖解析這家傳奇汽車企業的成功基因。 　　現代汽車集團企業宣傳部次長金井昊在接受記者採訪時表示，現代汽車集團每年將總投資的50%用於研發，到2018年自主研發的投入將達到2000億元人民幣以上。「這大概是現代汽車能確保研發核心力的原因。」 　　20年間師徒角色反轉 　　在首爾瑞草區良才洞的雙塔大廈，現代汽車集團的「大腦」正在高速運轉。這裡是維繫著全球四大洲的10餘家工廠、超過20萬名員工、超過1萬家經銷商的汽車產業的神經中樞。帶領這家汽車集團崛起的創始人，早已成為韓國汽車工業的精神圖騰。 　　75年前，24歲的貧寒農家少年鄭周永經歷了搬運工、米店學徒、糧食生意人等角色變化后，成立了阿道服務汽車修理廠。抱著「獨立創業」的雄心，鄭周永隨後創辦了現代建築公司。 　　1967年，在鄭周永完成了現代建築公司向海外拓展后，又拿到了「現代汽車株式會社」的生產許可證，開始了他夢寐以求的汽車製造業。 　　彼時，韓國經濟正處於高速發展期，鄭周永憑藉自己此前在汽修行業的經驗與在建築界樹立的信譽，先後與福特、三菱合作。鄭周永曾對時任韓國總統朴正熙說：「合資之後，在學技術、確保市場等方面是有好處，但人家不會白白給我們投錢，也絕不會輕易向我們提供高新技術，他們只想賣出更多自己的車。這樣的合作環境，要等到何時才能實現我們的國產化呢？」 　　下定自主研發的決心后，鄭周永宣稱：「一定要研製出自己的發動機，讓韓國汽車百分百國產化。即使給我萬兩黃金，也別想讓我把現代汽車的牌子摘下來！」 　　在韓國政府幫助下，鄭周永到世界各國尋求銀行貸款，籌措研發資金。此後又通過引進、消化、吸收相關造車技術，在1975年實現100%的國產化，並建立了現代汽車的第一家汽車工廠——蔚山工廠。 　　隨著現代汽車完全獨立研發的Pony汽車正式駛下生產線，韓國成為全世界第16個擁有獨立研發汽車資質的國家。上世紀90年代之後，克萊斯勒開始購買現代的大型發動機。三菱4B1系列發動機、克萊斯勒GEMA系列發動機的核心技術來自現代Theta/Theta II系列。師傅與徒弟的角色戲劇化地顛倒了過來。 　　而自主研發始終扮演著推動現代汽車發展的重要角色。據金井昊介紹，現代汽車集團研發部門的人力佔全體員工的30%~40%。研發經費也逐年提升，佔到每年總投入的50%左右。「這大概是現代汽車能確保研發核心力的原因。」金井昊表示，2014年投入了約10兆韓元（約人民幣571億元）用於自主研發，到2018年這個數字將達到人民幣2000億以上。 　　低價小型車敲開海外市場 　　實現自主研發后，現代汽車開始了在海外的征程。 　　上世紀80年代以廉價車Excel打入美國市場，並創造了累計銷量超100萬后，奇迹崩塌了。保險杠常生鏽、車門關不緊、空調時常失靈等質量問題，曾使現代汽車的不少美國經銷商退出，現代汽車的品牌價值也受到影響。 　　第二代掌門人鄭夢九在1998年擔任現代汽車集團會長后，立刻提出口號：「質量是現代汽車的生命，要不惜代價保證質量！」並導入「零次品率」理念。 　　2001年，現代汽車在美國市場提供10年（或10萬英里）質保期，遠高於當時其他汽車企業平均3年（或3萬英里）的質量保證。同時編製出現代汽車自己的質量控制手冊，手冊中明確了每一個生產環節的質量標準和生產責任人及相應質檢人。 　　正是依靠過硬的產品，現代再次敲開北美汽車市場大門。總結現代汽車進入國際市場的經驗時，金井昊認為，此前選擇用低價的小型車進軍海外市場，是現代汽車開拓國際市場的關鍵一步。「我們說的低價車，並不是同樣的車把質量降低、價格降低，而是普通的小車型。」金井昊解釋道，用小型車打開市場是很安全的戰略。 　　依靠小型車的品質，現代汽車逐漸在海外市場樹立了認知度。「現代汽車一直強調品質第一。」金井昊表示，整個公司上到會長，下到基層職員，都將品質視為己任。「如果某一款汽車的某一個小零件出了問題，必須要等到這個問題解決為止，絕不會得過且過。」 　　鄭夢九還成立了100人的質量控制組，每月舉行兩次質量會議，如果發現某個階段出現質量問題，質量控制組人員就有絕對的權力停止生產。2003年，現代有三款車被推遲數月上市，其原因就是工程師不得不解決質量控制組發現的問題。 　　金井昊介紹，在2008年美國金融危機背景下，現代推出「失業者保障計劃」，如果分期付款的車主一年內失業，現代汽車將回購產品。這次回購讓現代汽車「客戶至上」的理念深入人心。在美國的十五年，現代汽車將市場份額從0.5%提升至5.1%。 　　值得注意的是，在與海外汽車的PK中，困擾現代汽車的是「難以抓住消費者的感覺」。該如何理解「感覺」這種飄渺的概念？金井昊說，比起同類別的現代汽車，有的顧客更喜歡寶馬車，原因可能是他們更喜歡寶馬車的引擎聲音。 　　雖然這部分原因難以解釋，但這種主觀的感情因素卻是影響顧客選擇的不容忽略的重要因素。「更精準地把握顧客的消費感受，培養與客戶的品牌感情，是現代汽車需要跨越的一大目標。」金井昊坦言。 　　冷靜應對本土佔有率下滑 　　在海外攻城略地的同時，現代汽車在韓國市場的份額卻在悄然縮水。現代汽車公布的2014年銷售數據顯示，目前集團在韓國市場的整體佔有率為70%左右，而最頂峰時其曾占韓國市場85%左右。 　　這讓外界產生了現代汽車「後院著火」的質疑。面對這一情況，金井昊十分坦然與淡定。「其實韓國市場對於外來車的限制已經降低很多了，現在是一個競爭的時代，韓國市場進口車的比例大幅增加。」他表示，進口車在韓國市場的佔有率已從過去的3%上升到了現在的10%~15%，這是大趨勢。 　　在韓國汽車工業發展之初，為保護國內市場，韓國政府實行了嚴格的抑制汽車進口的策略。如1962年制定了「汽車工業保護法」，大幅提高進口車關稅，直到1985年韓國汽車工業基本成熟后，才逐步降低。 　　記者注意到，韓國市場的進口車關稅至少經過了4次下降，從最初高達80%，到現在歐洲進口車關稅僅3.2%。 　　不過，韓國大量家庭仍對現代汽車有極大的好感。家庭年收入約25萬人民幣的旅行社老闆韓昌燦剛入手了一輛現代汽車，他說，在同等技術、質量、大小的基礎上，進口車要比現代汽車貴1.5倍到2倍。另外，現代汽車在韓國本地市場有「超省心」的售後服務，這也是即便進口車關稅降了，他仍選擇現代汽車的重要原因。 　　現代汽車正通過對韓國眾多汽修公司的資源整合，實現覆蓋全國的密集的售後服務網。據金井昊介紹，現代汽車除了直營客服中心外，還有很多合同型的維修中心。「我們的目標是讓現代汽車的維修中心遍布全國，每個社區都有一個，走幾步就看到一個。」金井昊表示，現在有數百個維修中心，全部由現代汽車來直營是不現實的，成本太高。所以就通過合同制的方式實現，與其他的修車廠合作，健全售後服務網路，這也是海外汽車無法企及的一點。 　　現代汽車與大量維修廠合作的模式，拓展了自己龐大的售後服務網路。而維修中心也樂於接受現代汽車這樣的「大單」。 　　雖然是合約型的維修中心，為了保證維修中心的服務水平，現代汽車還做了一系列工作：包括每個維修中心至少派駐一名現代汽車的職員入駐；對維修中心員工進行培訓；追蹤客戶反饋等方式。「還會在技術、質量、對待顧客的態度等方面對維修中心進行評估，如果沒有達到我們的要求，就會警告、撤回合約。」金井昊表示。 　　更多內容詳見每日經濟新聞網站：www.nbd.com.cn；微信號nbdnews；微博@每日經濟新聞；會務諮詢電話：028-86516389 This entry passed through the Full-Text RSS service - 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